সেতুর ভালোবাসায় যেন নদীকে ভুলে না যাই

ছয় ঘণ্টার দুর্ভোগ ছয় মিনিটে শেষ—শিরোনামটা এরকম হলেও মন্দ হতো না। কেননা, ফেরিতে পদ্মা সেতু পার হতে গিয়ে ঘণ্টার পর ঘণ্টা অপেক্ষার যে বিড়ম্বনা; বিশেষ করে ২ ঈদের সময় কিংবা বছরের বিশেষ সময়ে পদ্মায় স্রোত বেড়ে গেলে অথবা শুকনো মৌসুমে ফেরি চলাচলের রুটে চর জেগে উঠলে; ডুবোচরে ফেরি আটকে গেলে মানুষকে যে কী অবর্ণনীয় দুর্ভোগের শিকার হতে হতো—সেটি এই রুটে যারা নিয়মিত চলাচল করেন, তারা জানেন।

অ্যাম্বুলেন্সে ঢাকায় আসার পথে ফেরি পার হতে গিয়ে দীর্ঘ সময় অপেক্ষায় থেকে রোগী ও স্বজনদের যে কী উদ্বেগ, উৎকণ্ঠা—সেই অভিজ্ঞতার মধ্য দিয়ে যারা গেছেন, পদ্মা সেতু তাদের কাছে আসলেই স্বপ্ন। ছয় ঘণ্টার সেই দুর্ভোগ এবার সত্যিই লাঘব করে দেবে ছয় মিনিটের পদ্মা সেতু। কিন্তু এই ৬ মিনিটের স্বস্তিতে আমরা যেন পদ্মা নদী এবং দেশের অন্যান্য নদীকেন্দ্রিক যে নৌযোগাযোগ—তার গুরুত্ব ও প্রয়োজনীয়তার কথা ভুলে না যাই।

পদ্মা সেতুর সুবিধা নিয়ে দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের মানুষের ঢাকায় আসার প্রবণতা বাড়বে। সুতরাং আমরা যেন চাকরি, ব্যবসা-বাণিজ্য, অর্থনীতি, স্বাস্থ্য, শিক্ষা ও প্রশাসনিক বিকেন্দ্রীকরণের কথা ভুলে না যাই। বছরের পর বছর ধরে পুরো বাংলাদেশকে ঢাকার ভেতরে ঢুকিয়ে যে সর্বনাশ আমরা করেছি, সেই সর্বনাশের অবসান ঘটানোর কথা যেন আমাদের মগজ থেকে হারিয়ে না যায়। পদ্মা সেতু যেন আমাদের রাজধানী শহরকে আরও বেশি মানুষের ভারে ভারাক্রান্ত না করে—সেদিকে খেয়াল রাখা জরুরি।

হাজার নদীর দেশ বলে বাংলাদেশকে বলা হয় নদীমাতৃক। অর্থাৎ নদী যার মা। সুতরাং, এই দেশের যোগাযোগের মূল মাধ্যম হওয়ার কথা ছিলো নৌপথ। কিন্তু রাজনীতিবিদ ও নীতি-নির্ধারকরা তো বটেই, সাধারণ মানুষও নৌপথের চেয়ে সড়কপথ বেশি পছন্দ করে। কারণ তারা এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় দ্রুত যেতে চায়।

মানুষের ব্যস্ততা বেড়েছে। ফলে ২০০ কিলোমিটার পথ সে বড়জোর তিন ঘণ্টায় পৌঁছাতে চায়। মাছ, ফুল, ফল ও সবজির মতো পচনশীল পণ্যও দেশের সবচেয়ে দূরবর্তী অঞ্চল থেকে রাজধানী ঢাকায় ৬-৭ ঘণ্টার মধ্যে পৌঁছানো গেলে ব্যবসায়ীদের সুবিধা।

আবার বাংলাদেশে জাপানের মতো যেসব দেশের গাড়ির বিরাট বাজার রয়েছে, তারাও সড়কপথের উন্নয়নে ঋণ ও সহায়তা দেয়। বিশ্ব ব্যাংকের মতো প্রতিষ্ঠান সহজ, সাশ্রয়ী ও নিরাপদ গণপরিবহন রেলে অর্থায়ন করতে চায় না। তারা যমুনা নদীর উপরে নির্মিত বঙ্গবন্ধু সেতুতেও রেল দেয়নি। পরে বাংলাদেশ নিজস্ব সিদ্ধান্তে মূল সেতুর পাশে আলাদা করে রেলসেতু নির্মাণ করেছে। কারণ এইসব আন্তর্জাতিক অর্থলগ্নীকারী প্রতিষ্ঠান ও বহুজাতিক কোম্পানিগুলো রেল ও নৌপথের মতো টেকসই, সাশ্রয়ী ও অধিকতর নিরাপদ গণপরিবহনে ঋণ দেওয়া বা অর্থায়ন করতে চায় না। তাদের নজর সড়কে। কারণ যত বেশি সড়ক, তত বেশি গাড়ি। অর্থাৎ মূল বিষয়টা হলো গাড়ি বিক্রি। সেইসঙ্গে মানুষের দ্রুত গন্তব্যে পৌঁছানোর চাহিদা। সব মিলিয়ে নৌ ও রেলের চেয়ে সড়কপথে কাজ হয় বেশি।

সাম্প্রতিক বছরগুলোয় অবশ্য রেলে গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে। সবশেষ দেশের সবচেয়ে বড় সেতু পদ্মা সেতুতেও রেল সংযোগ দেওয়া হয়েছে। কিন্তু সড়ক ও রেলের কারণে আমরা যেন নদীমাতৃক দেশের নদীপথগুলো বন্ধ করে না দেই। নদী যেন আমাদের জীবন থেকে হারিয়ে না যায়। নদী যেন শুধু আমাদের মৎস্য সম্পদের আধার হিসেবেই টিকে না থাকে। নদী যেন আমাদের যোগাযোগের অন্যতম প্রধান মাধ্যম হিসেবে টিকে থাকতে পারে।     

দুর্ভাগ্যজনক হলেও সত্যি, সড়ক পথের উন্নয়ন ঘটাতে গিয়ে; মানুষের যোগাযোগ সহজ করতে গিয়ে আমাদের গ্রামাঞ্চলের হাজারো ছোট খাল ও নদী হয় মেরে ফেলা হয়েছে কিংবা সংকুচিত করে এমন অবস্থায় নিয়ে যাওয়া হয়েছে যে, সেইসব জলপথে এখন আর নৌযান চলে না। বক্স কালভার্ট নামে একটি অদ্ভুত অবকাঠামো নির্মাণ করা হয়েছে যে তার নিচ দিয়ে এখন ছোট নৌকাও চলতে পারে না। আবার কালভার্টগুলো নির্মাণ করা হয় নদী ও খালের মূল প্রবাহের মধ্যে। অথচ এইসব কালভার্ট নির্মাণ করার কথা নদী ও খালের মূল প্রবাহ থেকে অনেক দূরে পিলার দিয়ে—যাতে বর্ষাকাল তো বটেই, শুকনো মৌসুমেও তার নিচ দিয়ে অবাধে পানি প্রবাহিত হতে পারে। কিন্তু এইসব কালভার্ট নির্মাণ করে অসংখ্য নদীপথ, খাল ও জলধারা ধ্বংস করা হয়েছে। অনেক সেতুর নিচেও চর পড়ে গেছে। ফলে সড়ক যোগাযোগ দ্রুত করতে গিয়ে এই যে সেতু ও কালভার্ট বানানো হলো, দীর্ঘমেয়াদে তার ফল ভালো হয়নি। 

এখন প্রশ্ন হলো, পদ্মা নদীর ভবিষ্যৎ কী? সেতুর কারণে কি পানির প্রবাহ বাধাগ্রস্ত হবে? বাধাপ্রাপ্ত হতে হতে একসময় কি সেতুর নিচে চর পড়ে যাবে? প্রশ্নটা করেছিলাম পদ্মা সেতুর ডিজাইন ও বাস্তবায়নে গঠিত বিশেষজ্ঞ প্যানেলের দুই সদস্য অধ্যাপক ড. আইনুন নিশাত এবং অধ্যাপক ড. এম ফিরোজ আহমেদকে। তারা দুজনই বলেছেন, পদ্মা সেতুতে যে ৪২টি পিলার স্থাপন করা হয়েছে, তার একটির থেকে আরেকটির দূরত্ব, অর্থাৎ দুটি পিলারের মাঝখানে দূরত্ব হচ্ছে ১৫০ মিটার। সুতরাং পদ্মা নদীর যে প্রবাহ, তাতে এই ১৫০ মিটারের ভেতর দিয়ে অনায়াসে পানি যেতে পারবে। অসুবিধা হবে না।

এমনকি এই এলাকায় ইলিশের বিচরণ ও প্রজননেও কোনো সমস্যা হবে না। ফিরোজ আহমেদ বলেন, তারা সেতু নির্মাণের জন্য পদ্মা নদীর ৭০ বছরের গতি-প্রবাহ পর্যালোচনা করেছেন। সেই আলোকে সেতুর রুট ঠিক করেছেন। কোন কোন এলাকায় নদীটা ভাঙন-প্রবণ, সেটি আমলে নিয়েই নদী শাসন ও সেতুর রুট ঠিক করেছেন। সুতরাং সেতুর কারণে নদীর কোনো ক্ষতি হবে না বলে তারা দুজনই আশাবাদী।

পদ্মা সেতু নিঃসন্দেহে বাঙালির গর্বের স্থাপনা। স্পর্ধার স্মারক। কিন্তু এই সেতুর ভালোবাসায় আমরা যেন আমাদের পদ্মা নদীকে ভুলে না যাই। নদী আছে বলেই তার উপরে সেতু নির্মাণের প্রসঙ্গ। নদী না থাকলে সেখানে সেতু অপ্রাসঙ্গিক। অতএব, মানুষের জীবনযাপন সহজ করা; দ্রুত এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় যাওয়ার জন্য সেতুর অপরিসীম গুরুত্ব থাকলেও এটিও মনে রাখা দরকার, নদী একটি দেশের জন্য আশীর্বাদ। পৃথিবীতে যুগে যুগে যেসব সভ্যতা গড়ে উঠেছে, তার সবই হয়েছে নদীর তীরে। নদীকে কেন্দ্র করেই মানুষ বেঁচে থাকে। যে কারণে নদীকে মায়ের সঙ্গে তুলনা করা হয়। সুতরাং উন্নত যোগাযোগের জন্য সেতু লাগবে এটি যেমন ঠিক, তেমনি দেশের যেসব নদী দখল দূষণে বিপর্যস্ত—সেগুলো উদ্ধার করতে হবে। নদী উদ্ধারের নামে সেগুলোকে খাল এবং খাল উদ্ধারের নামে সেগুলোকে ড্রেনে পরিণত করার যে ভয়াবহ প্রবণতা দেখা যাচ্ছে, তার ভবিষ্যৎ অত্যন্ত খারাপ। এভাবে চলতে থাকলে নদীমাতৃক বাংলাদেশ আর নদীমাতৃক থাকবে না।

যদি নদী ও খালের জমি দখল করে, ভরাট করে সেখানে কল-কারখানা গড়ে তুলে হাজার হাজার মানুষের কর্মসংস্থানের সুযোগ সৃষ্টি করা হয়; যদি বৈদেশিক মুদ্রার পরিমাণ বাড়ে; জিডিপি ও মাথাপিছু আয় বাড়ে, তাতেও দিনশেষে এটি কোনো টেকসই উন্নয়ন নয়। কারণ এক হাজার কোটি টাকা আয়ের বিনিময়েও আমরা একটি ছোট্ট প্রাকৃতিক জলাশয় বা খাল হত্যা সমর্থন করতে পারি না।

নদীতে ছয় ঘণ্টার পথ মানুষ সড়কপথে এক ঘণ্টায় যাবে বলে আমরা একটি ছোট নদীর মৃত্যুও সমর্থন করতে পারি না। একটি দিঘী, একটি খাল, একটি নদীর গুরুত্ব টাকার অংকে হিসাব করা যাবে না। কারণ একটি নদী বা একটি খাল কিংবা একটি জলাশয় বছরে কত কোটি টাকার মাছের জোগান দিলো কিংবা সেখান দিয়ে নৌযান চলাচলের ফলে কত টাকার বাণিজ্য হলো, সেটি হয়তো অংক করে বের করা সম্ভব। কিন্তু ওই নদী, খাল বা জলাশয়কে কেন্দ্র করে শত শত বছর ধরে সেখানে যে ইকো-সিস্টেম বা প্রতিবেশ গড়ে উঠেছে, সেটির অর্থনৈতিক মূল্য কত—তা নিরূপণ করা কঠিন।

অতএব, কোনো উন্নয়নের দোহাই দিয়ে একটি ছোট্ট খালও ধ্বংস করা তো দূরের কথা, তার স্বাভাবিক গতি-প্রবাহ বাধাগ্রস্ত করারও সুযোগ নেই। বরং নদীকে নদীর মতো চলতে দেওয়া; খাল ও জলাশয়গুলোয় পানির প্রবাহ স্বাভাবিক রাখা এবং কোনো কারণে কোথাও প্রবাহ কমে গেলে সঙ্গে সঙ্গে সেখানে ড্রেজিংসহ অন্যান্য ব্যবস্থা নেওয়ার নামই উন্নয়ন। নদী খাল বা জলাশয় ভরাট করে, দখল করে পৃথিবীর সবচেয়ে সুন্দর এবং সবচেয়ে বড় কারখানা গড়ে তোলাও উন্নয়ন বিরোধী কাজ। বরং একটি সড়ক নির্মাণ করতে গিয়ে, একটি সেতু ও কালভার্ট নির্মাণ করতে গিয়ে যদি একটি ছোট্ট খালের প্রবাহও বাধাগ্রস্ত করা না হয়, সেটিই প্রকৃত উন্নয়ন।

নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু নির্মাণের মধ্য দিয়ে সারা বিশ্বে বাঙালির মাথা যেমন উঁচু হয়েছে, প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার রাজনৈতিক নেতৃত্বের দৃঢ়তা যেভাবে প্রশংসিত হয়েছে, তেমনি এই সেতু নির্মাণের মধ্য দিয়ে পদ্মা নদীতে নৌযান চলাচলের যেন ইতি না ঘটে। অন্তত পণ্য পরিবহনে নদীপথ যেহেতু সাশ্রয়ী, ফলে নৌপথে পণ্য পরিবহনে উৎসাহ দিতে হবে। বিশেষ করে যেসব পণ্য পচনশীল নয়। সারা বছর নদীর প্রবাহ ঠিক রাখতে এতে প্রয়োজনীয় ড্রেজিং করতে হবে। ড্রেজিং করার পরে সেই বালু যাতে আবার নদীতেই ফেলা না হয়, ড্রেজিংয়ের অর্থ যেন জলে না যায়, প্রকল্পের নামে যেন শুধু অর্থের লুটপাট না হয়—সেটিও নিশ্চিত করতে হবে।

আমাজনের পরে পৃথিবীর সবচেয়ে বিপজ্জনক নদী বলা হয় যে পদ্মা নদীকে—সেই নদীতে ৬ দশমিক ১৫ কিলোমিটারের সেতু নির্মাণের মধ্য দিয়ে যে বিরাট চ্যালেঞ্জের জয় হলো, সেই জয়ের আনন্দ ধরে রাখতে হলে পদ্মা নদীকে তার মতো বইতে দিতে হবে। এর দুই পাড়ে কল-কারখানা ও শহর গড়ে তোলার নামে যেন নদীর এক ইঞ্চি জায়গাও কেউ দখল করতে না পারে; কল-কারখানার অপরিশোধিত বর্জ্য যেন কেউ নদীতে ফেলে এর মিষ্টি পানিকে বিষাক্ত করতে না পারে, সে বিষয়ে কঠোর নজরদারি করতে হবে। মনে রাখতে হবে, পদ্মা হচ্ছে ইলিশের প্রজনন ক্ষেত্র। এখানে দূষণ হলে ইলিশ তো বটেই, অন্যান্য মাছও পাওয়া যাবে না।

কল-কারখানার বর্জ্য কত ভয়াবহ হতে পারে, তার জ্বলন্ত উদাহরণ বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, শীতলক্ষ্যা ও ধলেশ্বরী। অথচ এইসব কল-কারখানায় প্রচুর মানুষের কর্মসংস্থান হয়েছে। এখানে অনেক রপ্তানিমুখী কারখানা রয়েছে। এসব কল-কারখানা দেশের অর্থনীতির বিকাশেও বড় ভূমিকা রাখে। এটি হচ্ছে মুদ্রার একপিঠ। অন্যপিঠ হলো, এইসব অর্থনৈতিক উন্নয়ন হয়েছে বা হচ্ছে বুড়িগঙ্গা-তুরাগ-শীতলক্ষ্যা ও ধলেশ্বরীর মতো মানুষের লাইফলাইনকে ধ্বংস করে। সুতরাং পদ্মা সেতুকে কেন্দ্র করে এর দুই পাড়ে যে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড বিকশিত হওয়ার সম্ভাবনা দেখা দিয়েছে, সেই অর্থনৈতিক সম্ভাবনা যাতে কোনোভাবেই নদীর প্রবাহ সংকুচিত, নদীর জমি দখল কিংবা নদীর পানি দূষণের কারণ না হয়—সেটি নিশ্চিত করাই বড় চ্যালেঞ্জ।

আমীন আল রশীদ: কারেন্ট অ্যাফেয়ার্স এডিটর, নেক্সাস টেলিভিশন

(দ্য ডেইলি স্টারের সম্পাদকীয় নীতিমালার সঙ্গে লেখকের মতামতের মিল নাও থাকতে পারে। প্রকাশিত লেখাটির আইনগত, মতামত বা বিশ্লেষণের দায়ভার সম্পূর্ণরূপে লেখকের, দ্য ডেইলি স্টার কর্তৃপক্ষের নয়। লেখকের নিজস্ব মতামতের কোনো প্রকার দায়ভার দ্য ডেইলি স্টার নেবে না।)